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来自 军事详情 2019-09-23 10:44 的文章
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ARJ21飞天:美供应商出错不认反诬中方安装不好

男篮世界杯波胆 1 ARJ21项目副总设计师赵春玲(第二排中)和她的团队正在准备几个月后的最后考试。(资料图)

10年前,代表着我国民用航空工业新起点的ARJ21新型涡扇支线飞机项目正式立项;4年前,我国首架拥有完全自主知识产权的ARJ21-700新型涡扇支线飞机成功首飞;如今,ARJ21-700飞机正在进行中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)型号合格审定试飞,不久将正式投放市场,翱翔于白云蓝天之上。

男篮世界杯波胆 2       时至今日,赵春玲的100 多个大学同学中,只有不到五分之一仍在航空系统工作。(罗鑫摄)

十年磨一剑。10年来一直伴随ARJ21-700飞机成长的中国商用飞机有限责任公司(Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.,简称“中国商飞”)副总经理罗荣怀告诉记者,它是中国第一次全面按照国际适航标准研制,同时追求技术与商业成功的喷气客机,是中国跻身世界商用飞机制造强国的再一次发力,它身上承载着40多年来我国航空人的梦想。

 

“自主研制”的新内涵

  编者按:13层楼高的8万吨“大压机”,锻压出飞机的起落架、主梁;上千个软件组成的网络控制系统,成为高铁列车的大脑和神经;海上石油钻井平台,期待着挽起南海的浪涛;4000吨起重机,将为大型核电站扬起臂膀。

不久前,记者来到了西安阎良,在中国飞行试验研究院的机库,看到了静静停放的ARJ21-700飞机。记者登上了飞机,它的机舱可以设置78至90个座椅,中国飞行试验研究院副院长、ARJ21-700首席试飞员赵鹏告诉记者,这个飞机驾驶舱采用先进的LCD平板显示,自动化程度非常高,操纵程序简单。

  重大装备制造,事关国家命脉、国家安全。在这个领域默默付出的人们,当得起“国家工程师”之名。他们专注的,是代表国家核心制造能力的大国重器;他们的事业,撑起国民经济的脊梁。

在罗荣怀看来,ARJ21-700飞机的系统集成能力正是自主创新能力的体现。谈及此,罗荣怀颇为感慨,在ARJ21-700之前,中国有数十种商用飞机方案都停留在顶层设计阶段。在近40年的探索里,民机制造开始探索出一套“主制造商—供应商”的飞机研制模式。

  在中华人民共和国成立65周年之际,新华网与《瞭望东方周刊》联合推出大型报道《致敬!国家工程师》,向读者介绍十个代表“中国创造”的重大技术装备制造项目以及它们的核心团队。

一架完整的现代商用飞机往往由上百万个零部件组成,其复杂程度超过全球范围内生产和组装的任何一种产品,ARJ21-700飞机选择了19家国际知名系统供应商,动力系统是通用电气公司的、航电系统是罗克韦尔·柯林斯公司的、飞行控制系统是霍尼维尔宇航公司的、燃油和液压系统是派克宇航公司的。但是,它依然是中国首架拥有自主知识产权的新型支线客机。

  到2014年9月,上海宝山区,中国商用飞机有限责任公司(以下称“商飞公司”)总装车间,巨大的轰鸣声穿透厂房。80多名工人围在绿黄色机体旁紧张忙碌,这架飞机的临机发电机性能模拟测试即将开始。

原因就在于,飞机的市场定位、性能指标以及未来的市场开拓等一系列关键性问题的制定,都由我们自己来决策,ARJ21-700飞机的系统集成正是我们拥有自主知识产权的体现,中国商飞公司作为主制造商,是ARJ21-700飞机TC的持有者。

  这就是中国国产支线客机ARJ21的总装试验现场。直到目睹完全过程,其复杂和精密程度依然难以用语言描述。

唯一不同的是,在整个ARJ21项目中,中国飞机制造商的身份从长期的航空零部件供应商变成了主制造商。在ARJ21-700的产业链条上,19家机载系统供应商是按照“风险共担、利益共享、确保项目成功”的原则参与项目。这一商业模式的创新,标志着中国商用飞机研发理念正在发生深刻变化,原有的“自主研制”与“国际合作”的理念得到了全新突破。

  2014年12月底,ARJ21必须通过最后的考试:争取到中国民用航空局的适航认证。

“航空公司最需要的飞机”

  更为重要的是,作为中国首款严格按照国际适航标准研制的国产喷气飞机,ARJ21还在接受美国适航当局的“影子审查”,以期未来可以飞上北美以及更多地区的天空。也就是说,它要通过美国人所设定的各种条件下的飞行要求。

2006年9月9日,ARJ21-700飞机首架前机身部件交付;2007年12月21日,首架试飞飞机总装下线;2008年11月28日,成功首飞;2012年2月13日,进入型号合格审定试飞阶段。ARJ21-700飞机距离研制成功越来越近……

  作为一架飞机的“神经系统”,航电系统的综合、可靠、精准,是决定考试成绩的根本因素之一。

对于ARJ21-700飞机型号副总设计师辛旭东来说,试飞取证阶段的创新难题一点也不亚于飞机设计以及制造、总装阶段。比如,ARJ21-700飞机需要进行一项“发动机短舱防冰系统结冰条件机上地面试验”,而国内没有可以进行试验的设备,国外设备无法进口,只能自己摸索制造。辛旭东和他的团队硬是从一张国外设备的照片开始,仅半年时间就攻克了这一难关。2012年2月26日,ARJ21-700飞机进行首次发动机短舱防冰系统结冰条件机上地面试验并表明,在地面结冰或冻雨气象条件下,飞机具有安全运营能力。

  比如,它是否能在数千米高空精确地预警结冰带来的风险。

历经一次次严格的飞行试验,ARJ21-700飞机的诸多特性展现出来:它在驾驶舱人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面尽量保持共通性;它的客舱内装饰和服务设备可以保证乘客获得最大程度的舒适感。原ARJ21-700飞机型号总设计师吴兴世说:“即使你刚从波音737和空客A320上下来,再乘坐ARJ21-700飞机,在舒适性上也不会感觉到太大的差异,这就是航空公司最需要的飞机。”

  距离总装车间数十公里外的浦东新区金科南路5188号的上海市设计研究院,47岁的赵春玲——负责航电系统的ARJ21项目副总设计师,自2009年以来一直在准备这次考试。

打开国际市场的大门

  全国乃至世界各地制造的部件和系统源源不断运往上海,赵春玲需要用航电系统将它们细致连接,最终让这架飞机飞起来。

早在2000年底,世界飞机制造商几乎全部向中国支线航空市场进军。

  蓝天怎么就飞不起中国商用机

如何才能在市场竞争中取得优势?罗荣怀告诉记者,ARJ21-700在设计之初,就完全按照中国民航局和美国联邦航空局的适航条例来研制,力争同时通过中国和美国的适航认证。这是走向国际市场、参与国际竞争的重要一步,标志着中国商用飞机已经达到国际航空运输安全要求的水平。

  赵春玲出生在河南偃师,父亲是工人,母亲来自农村。1985年高考时,因为数理化成绩较好,她选择了以航空为特色的西北工业大学。

罗荣怀说,ARJ21-700飞机能飞起来,表明我们在现代商用飞机的设计、研制方面已经取得重要成果,我们只有自己拥有雄厚的实力才能赢得国内外同行和市场的信任与尊敬。根据预测,未来20年,国内支线客机市场需求将达到900架,国际支线客机市场需求将超过4000架;如果我国拥有足够的设计、生产和管理能力,20年后,ARJ21-700将为我国整个航空产业带来巨大的利润;如果各个层面都能够不断形成更多的共识,ARJ21-700飞机将成为我国第一架真正实现追求技术领先并获得商业成功的商用喷气飞机,将为我国的大型客机实现技术成功和商业成功铺平道路。

  航电系统,即飞机上的通讯、导航、显示、信息综合处理和集成系统,也是飞机先进性、综合化水平的集中体现。它负责给飞行员提供信息:我要去哪儿?我现在在哪?下一步我怎么走?以及我有什么问题。

  赵春玲大学毕业后被分配到洛阳的613研究所,这是中国最好的航空控制系统研究机构。就在赵春玲上大学的1985年,中国决定控制军工开支,自此,整个装备制造业都进入低谷。十多年后,到20世纪90年代后期,改变终于到来。

  直到今天,赵春玲仍然认为,那时起的几年是自己成长最快的时段。“军机上有句话,叫‘型号成功我成才’,这段时期也给我们这些人很大的机会。”

  然而,她的大部分同学都没有熬过在此之前那段漫长的低潮期。很多人离开,下海,或者到民企。时至今日,赵春玲的100多个大学同学中,只有不到五分之一仍在航空系统工作。

  而她,因为“感觉这个事情还值得一干”,坚持下来了,“我把大部分时间都花在做研究上,对于是不是应该作出别的选择没有想太多。” 从1985年看到第一架尚在设计中的飞机,在不为公众所知的机构中默默工作了20年后,赵春玲于2006年出任613所副总师。

  同年,中国大飞机立项。 3年后,赵春玲自荐参与大飞机项目。

  与大飞机相比,后来赵春玲担任副总师的ARJ21支线客机立项更早。

  与经常被悲情渲染的中国大飞机相比,中国的支线客机同样如国家主席习近平所说:“走过了一段艰难、坎坷、曲折的历程。”

  中国国产民用飞机的起步,从支线飞机开始。早在20世纪60年代,原航空工业部就下达了参照外国型号研制小型客机的任务,也就是后来的“运7”。

  80年代完成后,“运7”曾经一度受到关注。但1986年航空界4位老同志联名给邓小平写信,认为“对中国来说仍是空白的干线飞机应当优先”。

  当时,与美国麦道公司共同研制“MD-82”干线飞机的合作已经拉开帷幕,国产支线飞机的研制就此停滞。 到1993年,在中韩建交的大背景之下,韩国大宇集团提出合作研制或专利生产110~130座级飞机,即“AE-100”项目。

  最后因中韩间主导权的问题,“AE-100”不了了之。

  1998 年,曾经的“AE-100”中方总设计师牵头推出一个70座级、窄机身支线飞机“NRJ”,但没有得到支持。很快,这一项目因为资金链断裂而失败。

  二三十年间,无论大飞机还是支线客机,中国人似乎失去了自主进军天空的可能性。新华社记者刘济美在《为了中国》一书中描述:“AE-100”解散、设计人员在北京告别,“面对吉凶未卜的前途,他们极其悲壮地喝了一次酒,几十号人站在祖国的星空下掩面痛哭:这一辈子恐怕是再也别想研制民机了!他们站在祖国的蓝天下拥抱告别:祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机。”

  ARJ21支线客机150机械班组组长杨伟清曾服务过“运10”项目。这位59岁的技术工人向《我们东方周刊》回忆说,组装“运10”时,虽然厂里条件非常艰苦,大家却非常齐心。后来很多项目停止,工人无事可做,便相继离开。 他四处游荡,在香港、无锡修了7年飞机,“特别希望有一天能回来。”如今组装ARJ21的车间,就是当年“运10”的组装厂。1985年,完成首飞的“运10”停止研制。

  从没有遇到这样苛刻的适航认证

男篮世界杯波胆,  很多人在谈及这些最终停摆的飞机和项目——运10、运7、MD-90、MPC-75、AE-100、NRJ依然满腔遗憾。

  其实,它们虽未给中国航天事业带来质的飞跃,却触动了ARJ21项目在人员、技术、乃至体制方面量的爆发。

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